Vahur Viigimäe is een leeftijdgenoot van mij. In de jaren tachtig bracht hij zijn diensttijd door in het Sovjetleger in Siberië. Aansluitend studeerde hij informatica. Toen Estland in 1991 onafhankelijk werd en eigen grenzen kreeg, was Vahur een van de weinigen die een deugdelijk computersysteem kon opzetten voor de kersverse douane. Het was zijn eerste baan.
Nu werkt hij voor NOW!, zo’n typische Estse start-up die internationaal aan de weg timmert. Het levert de parkeersystemen voor tientallen steden in de Verenigde staten en Europa, tot aan Moskou toe. NOW! verzorgt onze backoffice, net zoals het deed voor ELMO, het Estse landelijke netwerk van snelladers.
Terwijl het Fastned-team in Nederland volop bezig is met bouwplannen en vergunningen zijn Michiel en ik naar Estland getogen om bij NOW! te praten over de backoffice. De dag daarvoor hebben we op kantoor gezeten met Vahur en Üllar Jaaksoo, de CEO van NOW! Üllar is de stuwende kracht achter NOW! Dat hij in uiterlijk en gedrag lijkt op filmster Vin Diesel uit de autorace film Fast and the Furious, versterkt zijn rol. De scheurende auto’s ontbreken uiteraard op kantoor. Maar verder staat Üllar als de absolute leider van het team bij het white board. Met een dikke marker tekent hij voor ons zijn visie op het succesvol opzetten van een infrastructuur voor het opladen van auto’s. Tijdens zijn presentatie dreunt hij op:
Step 1: coverage
step 2: capacity
step 3. fine-tuning
Puntjes op de i
We wisten het al, maar het is fijn om deze filosofie bevestigd te zien. Landelijke dekking is de basis van Fastned. Zonder landelijke dekking kan je niet rondrijden. Net zoals je niet kunt bellen zonder bereik. Landelijke dekking garanderen, dat is stap één. Daarna komt de volgende stap: voldoende capaciteit kunnen leveren voor snelladen. Zodra er rijen ontstaan op de stations, moeten er laders worden bijgeplaatst. Stap drie zijn de puntjes op de i. Wat zijn mooie varianten op abonnementen, nieuwe betalingsvormen, kortingsacties, aanvullende diensten, et cetera?
Opnieuw maken we de sommen. Hoe vaak hebben we dit afgelopen jaar niet gedaan? Met onze tweehonderd stations hebben we de dekking aardig voor elkaar, check. De volgende vraag is de capaciteit. Hoeveel auto’s kunnen we verwachten en hoeveel laders moeten we neerzetten?
Het voortdurend benadrukken dat er in Nederland slechts enkele honderden elektrische auto’s rijden, heeft weinig zin. Zomaar de ambitie van de Nederlandse overheid overnemen om 200.000 auto’s elektrisch te laten rijden in 2020 lijkt ons wat dun onderbouwd. We besluiten daarom naar de bron te kijken. Welke fabrieken voor elektrische auto’s worden er gebouwd? En hoeveel elektrische auto’s rollen daar straks van de band?
Laten we eerst nog even teruggaan naar de doorbraak van elektrisch rijden. Voor OEM’s is elektrische rijden aanvankelijk vloeken in de kerk. Niet voor niets noemen autoliefhebbers zich graag petrolheads. Bij de eerste elektrische auto’s zijn de negatieve reacties niet van de lucht: “Ze vervuilen meer dan benzineauto’s, want ze rijden uiteindelijk op kolenstroom. Ze zijn gevaarlijk, want je hoort ze niet. Je komt halverwege stil te staan, want je actieradius is te klein. En, niet onbelangrijk: ze zijn lelijk.” Begin jaren negentig lost General Motors het ‘probleem’ van de elektrische auto eenvoudig op door alle 1.100 elektrische auto’s op te kopen en in de shredder te gooien.
Doorbraak
De echte doorbraak voor elektrische auto’s komt in 2009 als in Japan Mitsubishi de iMiEV introduceert in combinatie met het plaatsen van CHAdeMO-snelladers in Tokio-stad. Mitsubishi en Nissan hebben jaren gewerkt aan batterijen die snel kunnen worden opgeladen, en samen met energiebedrijf Tepco hebben ze een laadstekker en laadstandaard ontwikkeld, CHAdeMO geheten. Met deze nieuwe accutechnologie kunnen de batterijen snel worden opgeladen zonder dat ze stuk gaan of snel achteruitgaan in kwaliteit. Energiemaatschappij Tepco plaatst meer dan duizend snelladers in Japan. Het systeem heet CHAdeMO, Japans voor kopje thee. Het opladen duurt namelijk twintig minuten, de tijd die je nodig hebt om een kopje thee te drinken.
De OEM’s gaan er nu ook in geloven. Mitsubishi brengt de volledig elektrische iMiEV op de markt en Nissan volgde iets later met de Leaf. Het zijn zeker niet de eerste elektrische auto’s, maar wel de eerste in massa gefabriceerde auto’s.
Autofabrieken
OEM’s bouwen auto’s in grote aantallen. Anders kan je in hun visie nooit een betaalbare auto op de markt brengen. En voor de productie daarvan, heb je grote fabrieken nodig. Zo gebeurt het dat vanaf het moment dat snelladen mogelijk wordt, de OEM’s fabrieken beginnen te bouwen.
Nissan en Mitsubishi beginnen in 2011 ieder met een eigen autofabriek. Uit de fabriek van Nissan in Oppama rollen zo’n 50.000 elektrische auto’s per jaar. Uit die van Mitsubishi in Miszushima 20.000. Nissans Franse partner Renault zet een jaar later in Flins zelf een fabriek voor elektrische auto’s neer. In 2013 breidt Nissan haar productiecapaciteit voor elektrische auto’s uit met fabrieken in het Britse Sunderland en het Amerikaanse Smyrna. Vervolgens komt autoland Duitsland in beweging. BMW bouwt in Leipzig een fabriek voor de BMWi3 en BMW i8. Volkswagen ontwikkelt voor haar elektrische e-Up- en e-Golf-productielijnen in Bratislava en Wolfsburg. Let op, dit zijn allemaal fabrieken met een capaciteit van 50.000 à 100.000 auto’s per jaar! Als we de foto’s van de fabrieken en productielijnen bekijken raken we ervan overtuigd dat dit reële aantallen zijn.
Omdat het om jaarproducties gaat, die elk jaar optellen voor het aantal auto’s op de weg, beginnen we te geloven dat de voorspelde aantallen voor 2020 niet helemaal gek zijn. Als halverwege 2013 de OEM’s ons beginnen te bellen in plaats van andersom, weten we dat we goed zitten.
Als we de aantallen bij elkaar optellen komen we op een productie voor Europa van een half tot een miljoen elektrische auto’s per jaar. Hoewel Nederland hier als klein land natuurlijk maar een relatief bescheiden deel van afneemt, lijkt de doelstelling van 200.000 elektrische auto’s op de weg in 2020 niet onrealistisch.
Maar hoeveel snelladers zijn er dan nodig? Voor onze snelwegstations gaan we er voorzichtig van uit dat elektrische auto’s gemiddeld eenmaal per week langs de snelweg zullen snelladen. Bij 200.000 elektrische auto’s betekent dit dat elk station elke week gemiddeld duizend bezoekers zal krijgen! Dat zijn 150 bezoekers per dag per station. Om lange rijen wachtende mensen te voorkomen, zijn er dus meerdere laders per station nodig.
Is 150 bezoekers per dag een raar getal? Niet echt. We weten dat bij de benzinestations langs de snelweg tussen de vijfhonderd en tweeduizend klanten per dag tanken. En die concurreren nog met vierduizend andere benzinestations op secundaire wegen, in steden en dorpen. Benzinestations langs de snelweg hebben ook vaak meer dan twintig pompen.
Uitkomst
We maken deze som meerdere malen. Bottom up, top down. Maar we komen steeds tot de dezelfde conclusie. Willen we straks de stroom bezoekers aankunnen, dan zullen we per station meerdere laders moeten plaatsen. We besluiten te beginnen met vier slots per station.
Voor het betaalsysteem volgen we het voorbeeld van Estland waar alle elektrische rijders een smartphone hebben. Daar maakt het snellaadnetwerk ELMO het niet ingewikkelder dan nodig. De klant betaalt per telefoon. Omdat we dit in Nederland net zo zien gebeuren bij de parkeersystemen van Yellowbrick en Parkmobile, kiezen ook wij voor de telefoon. NOW! helpt ons aan het systeem. Zij zijn ervaren en belangrijker nog: ze zijn de concurrentie twee jaar vooruit. Met NOW! slaan we de fase van pinnen en verschillende laadpassen over. En daarmee een hoop overleg en problemen.
Bart Lubbers, "The Fastned Story"