Er zijn veel belangrijke sprekers, die allemaal het probleem onderkennen. Gelukkig is hun organisatie, stad of provincie op de goede weg. En samen zullen we er wel komen. Mits er natuurlijk groene elektrisch vervoer (ev)-subsidies beschikbaar komen.
Halverwege komt de, voor vrijwel iedereen onbekende, ambtenaar Frank ten Wolde op het podium. Hij legt rustig uit dat het kip-en-eiprobleem wordt opgelost. Rijkswaterstaat heeft ervoor gezorgd dat ondernemers in de komende anderhalf jaar 245 laadstations langs de snelweg gaan bouwen. En dat zonder subsidie! Iedereen kijkt wat glazig naar het podium. En Michiel en ik kijken glazig naar de zaal. Wij verwachten enthousiasme. De doorbraak is gemaakt!
Maar er gebeurt niets, helemaal niets. Men begrijpt het niet, of wil het niet begrijpen. Frank mag weer gaan zitten en plaatsmaken voor een belangrijker spreker. Die begint weer doodleuk over het kip-en-eiprobleem en de subsidies die er zouden moeten komen. Hiervoor wordt een nieuwe term geïntroduceerd. De ‘onrendabele top’. Het blijkt het buzzwoord van de maand te zijn. Vrijwel elke spreker heeft het in zijn of haar verhaal verwerkt.
Michiel had gelijk. Het congres heeft voor ons weinig toegevoegde waarde. De bezoekers komen er vooral om elkaar te ontmoeten. Het leert ons wel dat ons richten op het overtuigen van Jan en alleman verspilde energie is. Onze taak is het realiseren van een werkend verdienmodel. Een winstgevend bedrijf dus.
Onrendabel dus
De ‘onrendabele top’ waarover de sprekers op het congres spraken, slaat op de langzaamlaadpalen die een aantal gemeentes neerzetten. Een onrendabele top zou ontstaan als je in de begintijd zoveel moet investeren, dat het later onmogelijk is om de investering ooit nog terug te verdienen. Daarom moet in dat geval de overheid wel bijspringen. Maar in het geval van de langzaamlaadpalen is er geen sprake van een ‘onrendabele top’, maar simpelweg van een onrendabele onderneming. Ze kosten veel geld in de aanschaf, en net zoveel geld in het onderhoud. Omdat de stroom vervolgens gratis wordt weggegeven, moet er subsidie bij. Ook als er later geld wordt gevraagd voor het opladen, zijn de tarieven dermate laag dat er geen geld aan wordt verdiend.
De introductie van de term ‘onrendabele top’ leidt tot eindeloze discussies tussen de overheid en lobbyisten. Met name de producenten en aannemers die de paaltjes neerzetten zijn er groot voorstander van dat de overheid de paaltjes betaalt. Mooi meegenomen is dat het leuke, zichtbare projecten voor de lokale politiek zijn, waarmee wethouders goede sier kunnen maken. En omdat men graag geassocieerd wil worden met zo’n groen laadpaaltje komen de benodigde subsidies er ook nog. Met tientallen miljoenen euro’s subsidieert de Nederlandse overheid de komst van duizenden laadpaaltjes. En het moet gezegd. Het helpt zeker bij de komst van de eerste duizend elektrische auto’s in Nederland. Bovendien, er is geen alternatief. Zolang er nog geen snellaadnetwerk is, zijn elektrische autorijders aangewezen op de publieke laadpalen.
Omdat Fastned geen subsidie krijgt, zijn we aangewezen op een normaal bedrijfsmodel. Dat betekent eerst investeren, dan geld verdienen. Wat dat betreft is een laadstation niet veel anders dan een benzinestation. Je bouwt een station op een goede locatie. En consumenten betalen vervolgens graag voor laden op zo’n goede locatie.
Geen vanzelfsprekendheden
Michiel en ik gaan uit van een investering van zo’n twee ton voor een compleet overdekt station met vier laders. Dat is vergelijkbaar met een klein onbemand tankstation. Enerzijds hoef je geen olietanks in te graven of een vloeistofdichte vloer neer te leggen. Anderzijds heb je een flinke elektriciteitsaansluiting nodig en willen we zonnepanelen op het dak. Verder moeten er net als bij een benzinestation straatstenen worden gelegd en moet er afwatering komen. En denk aan kabels ingraven, verlichting ophangen, enzovoort.
Door het schrijven van zeer uitgebreide en gedetailleerde tenderdocumenten en het voeren van scherpe onderhandelingen met de leveranciers en aannemers pushen we de investering naar het niveau dat wij acceptabel vinden. De frisse blik van het jonge Fastned-team helpt hierin enorm. Doordat we er vaak compleet nieuw tegenaan kijken, vragen we ons vaak terecht af waarom iets zoveel moet kosten. We stellen vragen over zaken die anderen als vanzelfsprekendheden ervaren. Soms heeft de aannemer een goede uitleg, maar dikwijls blijkt er een betere, goedkopere oplossing. Al met al lijkt het erop dat het investeringsbedrag dat Michiel en ik inschatten bij de start van Fastned niet veel afwijkt van het bedrag dat we de komende twee jaar later daadwerkelijk gaan investeren.
Cruciaal voor het slagen van ons plan is het tempo waarin de stations worden neergezet. Zodra een bouwvergunning voor een locatie binnen is, kan er gebouwd worden. Dit is dus volledig afhankelijk van waar welke ambtenaar het eerste klaar is met het papierwerk. Vervolgens wordt het station in twee weken neergezet. Er is een week nodig voor de ondergrond en een week voor de overkapping en de plaatsing van de apparatuur.
We beginnen elk station met een of meerdere laders. Het aantal laders wordt vervolgens uitgebreid naar gelang de vraag. Hoe meer klanten, hoe meer laders.
Onderbuikgevoel
Vervolgens moet de investering worden terugverdiend met de exploitatie. Onze onderbuik vertelt ons dat er geld te verdienen moet zijn met het opladen van elektrische auto’s langs de snelweg. Maar hoe dit te vatten in cijfers? Er zijn immers nu nog nauwelijks elektrische auto’s. En is het gedrag van de pioniers representatief voor de toekomst? Wij zetten immers iets neer voor de komende vijftien jaar.
Om een gevoel te krijgen om welke omvang het gaat, kijken we eerst eens naar de benzinemarkt, onze directe concurrent en daarmee dus ook een voorbeeld voor ons. Jaarlijks gooien Nederlanders voor 24 miljard euro benzine in hun tank, dat is zo’n 3.000 euro per persoon. En die 8 miljoen brandstofrijders verbranden jaarlijks zo’n 14 miljard liter benzine, diesel en gas. Dat is tien keer voetbalstadion De Kuip tot de nok toe gevuld. En permanent in de fik! Het is een gigantische markt waarvan wij een klein deel willen veroveren. Stel dat we hier een half procent van winnen. Dan levert dat een dikke 100 miljoen euro omzet op. Is dat een realistisch bedrag?
Vervolgens bekijken we het van de andere kant. Stel dat er in 2020 inderdaad 200.000 elektrische auto’s rondrijden in Nederland, zoals de overheid verwacht. En stel dat die 200.000 auto’s gemiddeld één keer per week bij ons komen laden voor pak ’m beet 10 euro. Dan zit je inderdaad op een jaaromzet van ruim 100 miljoen euro.
Wat is normaal?
Onze rekensom klinkt ons niet gek in de oren. Maar is men bereid om 10 euro te betalen voor één keer laden? We vragen het om ons heen. De antwoorden lopen ver uiteen. De een vindt het te duur; tot nu toe was laden gratis. De ander vindt het belachelijk goedkoop. Hij gooit toch ook zo’n 100 euro in zijn tank? Daarbij rijst al snel de vraag waar je de prijs mee moet vergelijken.
Olie uit de grond halen kost slechts enkele dollars per vat. Vervolgens gaat een olievat voor bijna 100 dollar over de toonbank. En tegen de tijd dat de benzine bij de pomp in je auto komt, betaal je 1,90 euro per liter. Of om eens een andere vergelijking te maken: wat kost bellen eigenlijk? Of waarom betaal je in de Amsterdamse binnenstad 5 euro per uur parkeergeld, terwijl het een paar honderd meter buiten het centrum gratis is? Blijkbaar zijn mensen bereid om te betalen voor de juiste locatie. Zou het bij laden ook zo werken?
Enig prijsgevoel komt later als verschillende partijen geld beginnen te vragen voor het opladen bij de honderden langzaamlaadpaaltjes en de enkele tientallen snelladers die inmiddels in Nederland zijn geplaatst. Voor langzaamladen wordt een euro per uur gevraagd. Het tarief voor een snellaadbeurt ligt tussen de acht en twaalf euro.
Mix van mogelijkheden
Naast snelladen onderweg heeft de elektrische auto natuurlijk het grote voordeel van langzaam thuisladen. Dat voelt als bijna kosteloos. En zeker zolang er nog geen deugdelijke infrastructuur is, wil je altijd ’s morgens wegrijden met een volle accu. Voor dat thuisladen moet je overigens vaak nog een wall box aanschaffen en installeren. En natuurlijk het liefst ook een op kantoor. Al met al lopen de kosten dan snel op tot duizenden euro’s voor twee wall boxen als je eerlijk alle kosten van het apparaat en de elektricien meetelt. En het gaat dan nog om langzaamladen ook. Op deze wijze wordt thuisladen pas goedkoper dan onderweg snelladen als je heel veel kilometers rijdt.
Vervolgens is natuurlijk de vraag wat er gebeurt als de accu’s groter worden. In ieder geval zal daarmee ook de laadsnelheid toenemen. Er wordt dan met meer kilowatts gepompt. Tesla geeft hierbij het goede voorbeeld met de grootste accu’s en de snelste laders. Aangezien wij er vanuit gaan dat dit zal leiden tot een grotere populariteit van elektrische auto’s en dus meer laadbeurten, zien wij dat als een positieve ontwikkeling. Zo zal men op den duur ook wel willen betalen voor de infrastructuur. En meer auto’s betekent een betere bezetting van de stations. Bijkomend effect is dat snelladen populairder en normaler wordt.
Ook met oog op de ervaring in Estland concluderen we dat het een mix van betaalmogelijkheden wordt. Dus per keer, per maand of zelfs voor de levensduur van de auto. Dit laatste doet Tesla. Daar is het laden bij haar eigen stations ‘gratis’. Maar natuurlijk niet echt gratis. Want naar onze schatting betaal je per auto een paar duizend dollar extra voor levenslang gratis laden. Ook een mooi model.
Bart Lubbers, "The Fastned Story"