Iedereen praat voortdurend over de techniek. Dat is logisch gezien de fase waarin de industrie zich bevindt. De laders worden veelal gekocht door autofabrikanten die hun auto’s daarmee testen. Dan gaat het gesprek al snel over transformators, overbelasting en andere technisch relevante zaken.
Daarnaast zijn er de pioniers die als eerste elektrische auto’s aanschaffen en daarvoor een lader nodig hebben. Vanuit economisch oogpunt lijkt het mij vanzelfsprekend dat de laders die Epyon levert aan gemeentes, autodealers en taxicentrales alleen waarde hebben als ze optimaal benut worden. Het zijn dure apparaten. Als je daarmee maar één auto oplaadt, komt dat natuurlijk financieel nooit uit. Voor een rendabel model moet je echt denken aan meerdere gebruikers, die samen een lader delen. Of nog beter: aan tientallen gebruikers die samen een station met meerdere laders delen. Net als bij het idee van een lader met meerdere slangen, lijkt ook het idee van een station met meerdere laders uiteraard veel op de lay-out van een benzinestation. Best logisch eigenlijk.
Zulke rendabele laadstations zijn uiteraard alleen mogelijk op goede locaties met veel gebruikers. Er zou toch iemand moeten zijn die onderhand eens gaat nadenken over hoe de infrastructuur voor de consument eruit gaat zien?
Het succes van metro
De noodzaak van landelijke dekking ervoer ik enkele jaren daarvoor in een totaal andere branche. In 2001 bracht ik met Falk Madeja en Tiago Jurgens het gratis dagblad Metro op de Nederlandse markt. Eerst hadden we een exclusief contract nodig met de Nederlandse Spoorwegen voor distributie op alle treinstations. Toen we dat geregeld hadden, konden we de krant lanceren. Het werd een instant succes. In één klap was Metro de tweede krant van Nederland in oplage en lezers-aantallen.
Bij Metro ging het om forensen, bij snelladers gaat het om auto’s. Voor Metro waren de treinstations de beste locaties, voor de snelladers zijn dat de verzorgingsplaatsen langs de autowegen. Net als bij retail gaat het om locatie. Sterker nog: snelladen ís retail. Dus, ook bij elektrisch rijden draait het om locatie, locatie, en nog eens locatie!
Ik begin na te denken over een plan voor een landelijk dekkend netwerk voor Nederland. Wanneer ik dit bespreek in de board van Epyon of met anderen ontvang ik weinig enthousiaste reacties. Er zijn nog nauwelijks elektrische auto’s en daarmee lijkt er geen business case voor honderden laadstations te zijn. Ik draai het om. Omdat er nog nauwelijks elektrische auto’s zijn, zit iedereen te slapen. Dit is hét moment om de beste locaties te veroveren.
Rugblessure
Tijdens een wintersportvakantie in februari 2011 heb ik last van een rugblessure. Skiën is onmogelijk. Ik besluit om dan maar in het chalet te blijven en een plan te schrijven voor een landelijk dekkend snellaadnetwerk. Ik heb gebrekkig internet en een nieuwe MacBook. Daar doe ik het mee, geen verbinding met het wereldwijde web kan ook wel weer aanzetten tot dieper nadenken.
In mijn plan ga ik er aanvankelijk van uit dat je zo’n vijfhonderd locaties nodig hebt om het gevoel van landelijke dekking te geven. Dit is vergelijkbaar met de 405 treinstations van de Nederlandse spoorwegen waar het dagblad Metro ligt.
Ter vergelijking verdiep ik mij eerst in de benzinestations. De behoefte aan tanken en de behoefte aan opladen zullen elkaar niet veel ontlopen. Er blijken 4.200 benzinestations te zijn. Mocht elektrisch rijden een vlucht nemen, dan is de markt gigantisch. En net zo belangrijk: die markt ligt nu nog wagenwijd open.
Locatie bepalen
De best lopende benzinestations liggen langs de snelweg. Ze liggen mooi om de 30 à 40 kilometer verspreid over het land. Ideaal voor een landelijk dekkend netwerk voor laadstations. Daarbij helpt het dat ik niet geloof in omrijden naar een locatie buiten de snelweg. Ook verlaat ik mij niet zo op branchevreemde combinaties. Dus bijvoorbeeld de combinatie van laden en een hamburger eten. In mijn visie ga je laden, de rest is bijzaak. Focus, daar gaat het om.
Maar met de keuze voor de snelweglocaties ben je er nog niet. De benzinestations langs de snelweg zijn grotendeels in handen van de grote oliemaatschappijen. En tegen onderhandelen met deze ondernemingen zie ik erg op. Niet alleen worden ze geruggensteund door machtige olieconcerns. Bovendien zijn het grote bureaucratische molochs, waarmee je, zo vrees ik, jaren moeten praten om maar iets voor elkaar te krijgen. Die tijd heb ik niet. Dit is het moment. Nu moet het gebeuren.
Een eigenaar
Het internet hapert. Maar op het balkon van het chalet slaag ik erin om van de overburen net voldoende wifi-signaal op te vangen om enigszins te kunnen surfen. Zo lukt het mij die dag om uit te vinden wie de eigenaren zijn van de snelweglocaties in Nederland. Hiermee stuit ik op een van de belangrijkste puzzelstukken in het verhaal. Het blijkt dat de benzinepompen slechts een klein stukje terrein van de locaties langs de snelweg huren. Het goede nieuws is dat er maar één eigenaar van alle snelweglocaties is: Rijkswaterstaat. Het slechte nieuws is dat er slechts 245 locaties aan de snelweg liggen. Dat is minder dan de helft dan waar ik oorspronkelijk vanuit ging in mijn berekeningen.
Desalniettemin is vrijdagmiddag 25 februari 2011 een goede dag. Met 245 locaties kan je Nederland van een dekkend netwerk voorzien. Terwijl mijn familie en vrienden op de piste staan, glimlach ik achter mijn MacBook. Naar mijn overtuiging is dit een doorbraak en wordt op dat moment het kip-en-eiprobleem van elektrisch rijden en opladen opgelost. Ondanks of liever gezegd dankzij mijn rugpijn is het een zeer geslaagde skivakantie.
Bart Lubbers, "The Fastned Story"