Het verkoopteam van Epyon zegt dat Michiel niet zo hard moet hameren op het ambiëren van laadnetwerken in Europese landen. “Dat komt allemaal wel, nu eerst een paar laders verkopen en dat worden er vanzelf meer,” zo luidt het argument om niet door te stomen. Maar Michiel is niet overtuigd. Meer en meer komt hij tot de conclusie dat de laderindustrie, de media en de autofabrikanten tevergeefs naar de elektriciteitsbedrijven kijken voor het realiseren van een laadinfrastructuur. De realiteit is echter dat de elektriciteitsbedrijven daar mogelijk zelf wel eens heel anders over zouden kunnen denken. Ook snappen deze firma’s het product ‘laden’ in Michiel’s ogen niet echt. De utilities zijn gewend aan het idee dat een klant een nummer in een database is. Dit lijkt toch niet te matchen met het exploiteren van een laadnetwerk met stations en klanten. Dan gaat het immers over retail. Retail betekent klanten en klantvriendelijkheid. Retail betekent de consument verleiden. Iets wat de elektriciteitsbedrijven vooralsnog vreemd is.
Waar utilities de consumenten wel blij mee maken zijn allerlei verschillende laadpasjes. Aan die laadpasjes, ook wel RFID (Radio Frequency Identification)-kaarten genoemd, herken je de elektrische rijder. Op verjaardagen toont men trots zijn laadpasje. Hiermee kan je dan een laadpaal activeren. Het idee hierachter is dat de utilities en andere partijen door middel van eigen pasjes eigen klantenbestanden opbouwen. De uitgifte van de verschillende pasjes bepaalt jarenlang een groot deel van de discussie over elektrisch rijden in Nederland. Anders dan andere industrieën waar men betaalt met de bestaande betaalmiddelen, wordt hier met wisselend succes een poging gedaan om met een eigen betaalsysteem te komen.
Een van de gedachten achter de pasjes van de utilities, is dat de stroom die je onderweg oplaadt niet veel anders is dan de stroom die je thuis uit het stopcontact haalt. Idealiter komt dan al je stroomverbruik op een verzamelfactuur te staan. Hierbij wordt gemakshalve over het hoofd gezien dat de prijs van het opladen wordt bepaald door de eigenaren van de laadinfrastructuur. Zij zullen hun investeringen en de locatie verdisconteren in hun prijs. Bovendien zal uiteindelijk de markt bepalen wat men bereid is te betalen voor een laaddienst op een bepaalde locatie. Tot slot zullen de exploitanten van de laadstations juist zelf een sterke band met hun klanten willen opbouwen. Zoals eerder gezegd: opladen wordt retail.
De juiste dekking
Michiel en Crijn ontwikkelen in het najaar van 2010 een omzet- en investeringsmodel om te kijken of er een business case is voor het realiseren van een laadnetwerk. De resultaten zijn interessant. Zelfs met consumentenprijzen voor opladen die per kilometer op de helft van die van benzine liggen, is het goed mogelijk om een winstgevend netwerk te realiseren. Ook ziet Michiel een boeiende parallel tussen de snellaadhandel voor elektrisch rijden en de telecomindustrie. Net zoals de mobiele telefoongebruiker betaalt de rijdende consument graag voor een goed dekkend netwerk. Kortom, dit kan wel eens een hele interessante markt zijn om in te duiken.
Maar na de vele gesprekken met utilities is er één ding dat blijft knagen bij Michiel. Waarom nu? Waarom nu investeren, is de tijd er wel rijp voor? Er zijn immers nog geen elektrische auto’s. Dit blijft een terugkerende vraag waar hij dan nog geen concreet antwoord op heeft.
Op dat moment weet ik dat nog niet, maar Michiel blijkt al op dit vraagstuk te kauwen. Intussen vraag ik Crijn Bouman met wie ik mijn idee voor een landelijk dekkend netwerk kan bespreken. Hij weet direct wie ik moet hebben. Op 6 april 2011 ga ik samen met Crijn naar Rijswijk en dan maak ik kennis met Michiel. Dit is een jaar nadat ik voor het eerst bij Epyon op bezoek kwam.
Antwoord
Al snel blijkt dat Michiel en ik parallel aan veel dezelfde onder-werpen hebben gewerkt en we met verwante ideeën hebben rondgelopen. Anderzijds vullen wij elkaar heel goed aan. Michiel zit veel dieper in de oplaadindustrie, de techniek en de elektrisch rijdende consument. En ik kan het antwoord op de vraag ‘waarom nu te investeren?’ goed verwoorden, waarbij mijn ervaring met Metro van pas komt. De tijd is nu rijp omdat dit het moment is om de beste locaties in handen te krijgen. Dat is nu mogelijk omdat de beste locaties nu waarschijnlijk nog beschikbaar zijn. Omdat Michiel al langer met deze puzzel rondloopt, begrijpt hij direct wat ik bedoel.
Inmiddels beseffen wij beiden dat het nog een hele klus zal zijn om de locaties te bemachtigen, de vergunningen rond te krijgen en de stations te bouwen. In die periode zal het aantal elektrische auto’s gestaag groeien. Het is dus niet te vroeg om te beginnen. Met een beetje geluk loopt straks het aanbod van laadstations en de vraag van elektrische auto’s gelijk op.
Bart Lubbers, "The Fastned Story"